調布の陥没事故と「大深度法」、そしてリニア中央新幹線／山本義隆
調布の陥没事故と「大深度法」、そしてリニア中央新幹線
――コロナに思う その４
山本義隆（10・8山﨑博昭プロジェクト発起人）
１ 調布の道路陥没事故
先月、10月18日正午すぎ、東京都調布市の住宅街で道路が陥没し幅５㍍、長さ３㍍、深さ５㍍ ほどの穴が開く事故がありました。各新聞が伝えています。その真下の地下40㍍ の深さで東日本高速道路（ＮＥＸＣＯ東日本）が東京外郭環状道路（外環道）のトンネル工事をやっていて、９月に直径16 ㍍ のシールドマシン（掘削機）が通過した所です。新聞では、ＮＥＸＣＯ東日本は、因果関係は不明としながらも工事を一時中断して陥没原因究明のための有識者会議を早急に開くと発表したとあります。
しかし、すでに９月段階から、振動でブロック塀に亀裂やひびができていたり、騒音が生じていたことが伝えられています。道路陥没の原因がこの工事によることはほぼ間違いないでしょう。
想像ですが、地震のときの液状化現象と同様のことが生じたのではないでしょうか。液状化は土の粒子とその隙間にほぼ均等に分布している水が、地震の強い振動で分離することによって起りますが、今回の事故では長く続いた微小な振動で同様のことが生じたのではないでしょうか。実際、10月19日の『東京新聞』には事故直後に市民が撮影した写真が載っていますが、それには穴の底に相当量の水が溜まっているのが写っています（図１）。事故前の数日間、東京は雨が降り続いていたので、土中にかなり水分がしみ込んでいたのでしょう。
▲図１ 東京新聞（2020年10月19日）
そして11月３日、やはりこの外環道トンネル工事のルート上で先の陥没事故のあった地点の近くの地中に長さ約30㍍、幅約４㍍、高さ約３㍍ の空洞が見出されています（図２）。「調布陥没 近くに空洞」との見出しでその発見を伝える『東京新聞』（11月４日）の記事には、外環道のルート上に住む住民の談話として、トンネル工事の振動に一カ月近く悩まされ続けた。地響きが連日続き、陥没が発見する直前にピークになり、テーブルに置いてあったペットボトルの中身が泡立つだけではなく、ボトル自体がゆれるほどであった、とあります。
▲図２ 東京新聞（2020年11月4日）
そしてさらに11月21日、その近くのやはり外環道の工事のためシールドマシンのルート上の深さ４㍍ の所に長さ27㍍、幅３㍍ の新しい空洞が発見されています（図３）。11月23日の『朝日新聞』には「新たな空洞 不安と不信 調布市道陥没 住民「移住も考える」」とあります。同じ日の『東京新聞』の記事には、工事ルート上に住む住民の談話として書かれています：
▲図３ 東京新聞（2020年11月23日）
「これじゃ、もうここに住めない」……「異変」に気付いたのは９月半ばだった。「ガッシャーン」。市道を挟んだ目の前の住宅の外壁が剥がれ、路上に落ちる音を聞いた。地下から、毎日続く振動と騒音にも悩まされ、自宅のブロック塀に亀裂が走る被害も出た。そして今回の空洞。全長27㍍ のうち10㍍ 以上、ほぼ自宅の敷地を南北に貫かれていた。
東京外郭環状道路（外環道）とは、東名高速、関越道、東北道、常磐道、東関東道等の東京から放射線上に外向けに広がっている道路を結び、都心から約15㌔㍍を円環状に結び付ける高速道路で、高度成長期の1960年代中期に計画されたものですが、関越自動車道路の練馬区・大泉ジャンクションから東名高速の世田谷区・東名ジャンクションを結ぶ16.2キロメートルの区間は、騒音と大気汚染にたいする地元の強い反対で1970年以降凍結されていたものです。もともとは「渋滞解消」が目的とされたものですが、自動車の交通量はすでに減少しており、必要性自体が以前にまして低下しているものです。端的に税金の無駄遣いです。そして今回の陥没事故です。
２ 大深度法とリニア新幹線
きわめて重要で見過ごし得ない問題は、この工事がその地下をトンネルが通過する予定地の住民の了解や同意を得ることなく進められていることです。
そのような理不尽なことを可能にしたのが、2000年の第147回通常国会で議員立法によって成立し、翌年に施行された「大深度地下の公共的使用に関する特別措置法」通称「大深度法」なのです。
それは首都圏と中部圏・関西圏にかぎり 「公共目的」 であれば、
①40メートル以深の地下、
②基準杭の支持地盤上面から10メートル以深の地下、
を地上の地権者の許可なく利用できるというものです（図４）。
▲図４ 野澤太三『新幹線の軌跡と展望 国会で活路を拓く』（2010）から
その法案成立に中心になって動いたのは国会議員・野澤太三で、彼の2010年の書『新幹線の軌跡と展望 国会で活路を拓く』（創英社）には「東京、名古屋、大阪いずれも大都会であり、私が提案した〔法律では〕大深度地下、地下40 メートル以上〔以深〕のところを通ることができれば、補償をせず用地代を払わずに通過することができる（p.167、強調山本）」とあります（敬称は省略させていただきます）。
野澤太三は旧国鉄で本社施設局長の職にあり、その後、国会議員となり自民党の「リニア中央エクスプレス建設促進議員連盟」の事務局長を務めた人物です。ということは、この法律の眼目がリニア中央新幹線にあったことはおのずと明らかです。野澤のこの書には、「大深度法」の適用対象として、神戸市の幹線水道、東京の外環道の工事とならんで、リニアが挙げられています。
しかし「大深度法」自体の中心目的はあくまでもリニアにありました。
神戸の地下水道はとってつけです。東京外環道工事は先に言ったように地域住民の反対運動によって1970年に凍結され、その後必要性も薄れ事実上放棄されていたもともとの高架方式による計画を、大深度法が出来たことでかつての石原慎太郎都知事と扇千景国交相が地下道として復活させたものです。つまり外環道工事はこの法律成立の結果なのです。
新たな鉄道の建設にあたって最大の困難は、とくに都市部では、線路予定地の地主との交渉であり用地の買収にあります。その困難を一挙に解決する、というか一挙に無化する「魔法の杖」がこの「大深度法」だったのです。野澤の書には「大深度の地下が利用できれば、簡単に所要の空間が確保できるため、こうした発想で大深度地下利用の提案をした」と実に正直に書かれています（p.192）。
そして今回の調布の事故です。陥没がたまたま道路上でしたが、東京外環道工事は練馬から杉並・三鷹・調布・狛江・世田谷まで住宅地を通って16・２㌔㍍にもおよび、同様の事故は民家の下でも起り得ます。道路でも夜ならば人身事故や車の事故の危険性も考えられます。
野澤は自著で、法案提出にあたって「学識経験者や当該関係者が集まり、大深度の利用の在り方について客観的・公的・公正な調査会を作ったらどうか」ということで「大深度地下利用の調査会」を組織したとあり、その「調査会」の活動と「大深度法」成立の経緯について、次のように語っています。
かなり深く掘った地下を人間が出たり入ったりすることになるので、それだけ安全性についても重要になる。さらに一定の時間そこで生活や仕事をするということになれば、環境的にも考えなければいけない問題が出てくる。地下水の変動にも考慮し、万が一，火災が起こった際の対処法を含めて配慮しておかなければならない。こうした様々な課題を踏まえて全て克服した上で大深度地下を利用すべきであるということで、「大深度地下の公共的使用に関する特別措置法」ができ上がったのである。国会では衆参両院ともに多角的な議論をしたのだが、衆議院でも参議院でも全会一致で決まったのである。（p.196）
この後、地震のさいの問題等が語られています。このように地下何メートル位であれば安全かといった「安全性」等を調べたと語っていますが、驚いたことにその「安全性」はもっぱら地下空間の「安全性」であり、その地下空間の上にある地上の住居や建造物等についてはなにも考慮していません。また「環境面」を考慮したともありますが、その「環境」も、地下での活動や居住にとっての環境であり、その地下工事が地上の環境にどのような影響を与えるかは、なにも考慮していません。
しかし工事にともなう問題は今回の陥没事故で明らかになりましたが、そもそも40㍍以深なら、あるいは基準杭の支持地盤上面から10㍍以深なら、地下を掘ってもその上にある地上の建造物は安全であると言えるのでしょうか。最近増えている超高層ビルではどうなんでしょうか。
３ 大深度法と憲法問題
この点について『日経ビジネス』（2018年８月20日）の記事には、つぎのような驚くべき事例が書かれています。相模原市の５階建のビルのオーナーに突然ワイシャツ姿の男が訪ねてきた時のこと。
〔その男は〕相模原市役所のリニア事業対策課の職員だと名のると、こう切りだした。
「このビルの下をリニアが走ることになりました、ちょっとお尋ねしたいのですが」。
橋本駅の地下にリニアの駅ができることは近所の話題になっていた。リニアは通過する各県に１駅ずつ中間駅を造る。人が増え、地価が上がると噂された。 だが、自分の敷地の下を通るとは思ってもいなかった〔ので一瞬驚いた〕。だが驚くのは速かった。
「このビル、どれくらい杭を打ってますかね」
オーナーは巨大地震にも耐えられるように、20メートル以上の杭を打った。業者から「200年もつ」と言われた。
「詳しく調査させていただきたいのですが、恐らくリニアにぶつかります。取り壊して頂くことになるので、立ち退きか、低層への建て替えをお願いします」 突然のことに声が出ない。
いくらなんでもそれはないだろうというような滅茶苦茶な話です。これでは端的に「財産権」の侵害ではないでしょうか。『日経ビジネス』のこの記事に「現代の成田闘争」との見出しがつけられていますが、もしこのとおりのことが行なわれているのであれば、その見出しは決して過大ではありません。
大深度法は、財産権を保障している憲法、すなわち第29条第１項「財産権は、これを侵してはならない」、第３項「私有財産は、正当な補償の下に、これを公共のために用いることができる」に反しているだけではなく、土地所有に関する民法の規定にも反しています。丸山重威の書『住宅の真下に巨大トンネルはいらない！』（あけび書房、2018）から引用させてもらいます。
民法207条は「土地の所有権は、法令の範囲内において、その土地の上下に及ぶ」と規定しています、ローマ法やドイツ、フランスなどの法律に規定され、日本の民法もそれらにそった考え方だ、と言われます。ローマ法では「地上は天心に到り、地下は地殻に及ぶ」と言うのだそうですが、まさか、飛行機が飛ぶ上空やマグマが噴き出す地下の所有権を主張するはずはないので、この範囲は「利益の存する限度」とか「支配可能な限度」などと理解されています。
…… 大深度法は正当な補償をせずに、大深度地下使用を認可し、他人の土地に大深度地下の使用権を設定するもので、明らかに財産権を正当な補償なく侵害しています。まさに公権力によって個人が現に所有する財産権を一方的に侵害し、特別の財産上の犠牲を課すものです。（p.144）
こうして丸山の書は「現行の大深度法は、原則として個人の財産権を正当な補償をすることなく侵害する内容を持っており、日本国憲法29条１項ないし3項に違反するもので、法令自体が憲法違反です」と結んでいます。野澤の書によるとこんな法律を衆議院と参議院で全会一致で可決したとありますが、国会議員は一体なにをしていたのでしょう。
そしてまた工事にともなう騒音や振動それ自体が、憲法で認められている平穏な生活の権利をはなはだしく侵害しています。丸山の書には続けられています。「大深度法の規定に問題があり違憲である以上、この法律に基づいておこなわれる大深度地下使用許可処分が違憲であり、無効です。」
４ 反対運動の現状
外環道についてはすでに2017年に地元住民が大深度地下使用認可の無効確認を求める訴えを東京地裁に起しています。その訴状の「第５ 本件事業の問題性」の中に「第一に、本件事業は、事業地及びその周辺地域において地盤沈下を生じさせる危険性があり、かつ、その発生を防止する措置が十分に執られていない」とあり、つぎのように説明されています。
本件事業地とその周辺地域は、…… 一戸建てを主とする低層の建物が整然と立ち並んでいる良質な住宅地である。…… しかるところ、本件事業が施工された場合、本件事業地にあたる土地は、その地下に直径約16㍍ の外環道の本線トンネル、ジャンクション及びインターチェンジから本線トンネルまでのランプウェイトンネル及び本線トンネルとランプウェイトンネルとの接合部の直径が約30～40㍍ で長さ約400㍍ に達する巨大な円筒状の地中拡張部の構造物が半永久的に設けられ、そのため本件事業地とその近隣の土地では、本件トンネルの存在による地中水脈と地下水位の変動による地盤沈下、陥没などの被害が発生する危険性があり、また少なくともその懸念は否定し得ない。そして本件事業地を売買する場合、売り主である所有者は買主に対し、本件事業による地下構造物が存在することを「重要事項」として説明しなければならず、また説明するまでもなく公知の事実として、本件事業とその周辺地の土地は、上記のような良質な住宅地として有する価値が著しく減損し、その財産的価値、すなわち地価や建物価格そのものが大きく下落することが確実である。
そして今回の調布の事故は、訴状で懸念されているとおりの陥没が工事段階で現実化したものです。この訴訟について詳しくは、丸山重威「住宅の真下に巨大トンネル 外環道」（『週刊金曜日』2018年３月２日）、および先に触れた丸山の書『住宅の真下に巨大トンネルはいらない！』を参照してください。
そしてリニアの工事にたいしても、首都圏、中部圏、関西圏の都市部とその近郊において、上記の訴状に書かれているのとまったく同様の問題がより大きな規模で発生することが予想されます。すでに大田区や世田谷区の住民が大深度地下の使用許可の取り消しを求め、行政不服審査法にもとづき国交省に審査を請求しています（『東京新聞』2020年９月９日 図５）。
▲図５ 東京新聞（2020年9月9日）
樫田秀樹の2012年の『週刊金曜日』（８月３日号）への寄稿には「リニア計画を可能にしたのは〔国の財政支援のほかに〕もうひとつある。つまり2001年施行の《大深度法》だ。これなくしてリニアの実現はなかった」とあります。リニア中央新幹線の工事は、憲法に悖る法律を欠かすことのできない条件として成り立っているわけなのです。大田区や世田谷区の住民の訴えはきわめて正当なものなのです。
＊ ＊ ＊
以上３回にわたって、コロナに関連してリニア中央新幹線の問題点を語ってきました。２回で終えるつもりでいたのですが、以前から疑問に思っていた大深度法の問題点が調布の事故で顕在化したので、3回目を書くことにしました。
静岡県民にとって死活問題である大井川の水源の破壊をも含むトンネル建設の環境破壊や膨大な残土処理と、プロジェクト自身の持つ経済性と安全性の問題点、そして福島原発の事故を経験したにもかかわらず原発の稼働と増設を必要とするエネルギー（電力）の浪費、さらには新型コロナ・ウィルスによる感染症ＣＯＶＩＤ-19の急速な拡大で露呈された東京一極集中のもつ危険性を加速させるというと問題、そして今回見た憲法にも抵触する大深度法の問題と、ほとんどあらゆる面から、リニア中央新幹線のプロジェクトそのものの見直しが要求されています。
そのことは、前回にも書いたように、ひとつの鉄道路線の問題にとどまらない、今後の日本社会のあり方そのもの、つねに経済成長を追い求め、化石エネルギーと地下資源をふんだんに使用することで大量生産・大量消費をつづけてきたあり方そのものに関わる問題であると、私は考えています。
2020年11月25日
（やまもと・よしたか 科学史家、元東大全共闘議長）
